pora.zavantag.com Концепция организации и развития городского пассажирского транспорта
страница 1

Концепция организации и развития

городского пассажирского транспорта общего пользования

города Перми на период 2012 – 2015 гг.
I. Введение

Городской пассажирский транспорт общего пользования является неотъемлемой инфраструктурной частью современного города, позволяя связать его территорию в единое жизненное пространство. Общественный транспорт является главным инструментом, позволяющим обеспечить транспортное обслуживание населения и найти компромисс между инфраструктурными ограничениями городской территории и потребностями жителей в транспортных корреспонденциях.

Рост автомобилизации населения требует принятия мер по повышению привлекательности общественного транспорта в глазах жителей города, создания условий для его удобного использования и снижения издержек на транспортные корреспонденции. Поскольку данный вид транспорта является лишь частью транспортной системы города, эффективная организация его работы требует комплексного подхода к решению вопросов транспортного обслуживания населения, включающих в себя вопросы градостроительства, развития транспортной инфраструктуры, парковочной политики, организации пешеходного движения и т.д.

С точки зрения управления отраслью городских пассажирских перевозок взаимоотношения между ее субъектами должны быть прозрачны для обеспечения стабильности работы отрасли. В тоже время система управления отраслью должна быть достаточно гибкой, механизмы администрирования должны обеспечивать развитие пассажирских перевозок в соответствии с изменяющимся спросом населения.

Отсутствие общего федерального законодательства в данной сфере и передача полномочий по организации транспортного обслуживания населения органам местного самоуправления предоставляет достаточную свободу в выборе механизмов и способов обеспечения транспортного обслуживания жителей, позволяя учитывать опыт как российских, так зарубежных городов.
II. Характеристики отрасли городских пассажирских перевозок в городе Перми

Городской пассажирский транспорт города Перми представлен автобусами, трамваями и троллейбусами (сравнительная характеристика видов транспорта приведена в таблице 1). Маршрутная сеть утверждается постановлением администрации города Перми и включает 111 маршрутов, в том числе маршрутные такси. Из-за наличия двух удаленных районов (Кировского и Орджоникидзевского) показатель плотности маршрутной сети составляет 1,6 км/кв.км, что на 30-40% ниже значения, рекомендуемого для крупных промышленных городов России.

Таблица 1

Сравнительная характеристика видов городского пассажирского транспорта общего пользования г. Перми




Вид транспорта

Количество маршрутов

Количество графиков

Средний возраст ТС, лет

Средняя скорость движения, км/ч

Среднесуточный пассажиропоток

Объем субсидий, тыс.руб.*

Автобус

76

790

12,8

18,3

705 025,2

340 905,4

Трамвай

10

122

15

15,8

93 455,3

530 988,8

Троллейбус

9

84

5,7

14,8

41 969,2

Итого

95

996

12,5

17,7

840 449,7

871 894,2

* объем субсидий указан по данным 2010 года
На всех маршрутах установлен единый фиксированный тариф, а также действует ряд льготных проездных документов. Изменение тарифа за период 2005-2011 годов представлен в таблице 2.
Таблица 2

Стоимость величины тарифа и стоимость проездных документов*







Стоимость, руб.

2005

2006

2007

2008

2009 - 2011

Тариф, руб.

5

6

8

10

(ГЭТ - 9)



12

Проездные документы

ФСПД

230

230

265

265

415 (отменен с 01.12.2009)

ЛСПД

240

240

275

275

435

(610 руб. с 01.12.2009)



МСПД

190

190

220

220

435

(610 руб. с 01.12.2009)



Студ. ЛПД

200 руб. с 01.05.2005

240

310

460

610

Шк. ЛПД

200 руб. с 01.05.2005

180

230

460

610

*В данной таблице не указаны данные по стоимости проездных билетов на маршрутах ГЭТ
Перевозки на автобусных маршрутах осуществляются частными компаниями, работающими по договору с департаментом дорог и транспорта администрации города Перми, который является организатором пассажирских перевозок. Как правило, на один маршрут заключается договор с одним перевозчиком. Несмотря на это, небольшое количество транспортных средств, находящихся в собственности каждого перевозчика (в среднем около 10 единиц), не позволяет обслуживать маршрут без привлечения подвижного состава других транспортных компаний, что в свою очередь отрицательно влияет на качество и безопасность пассажирских перевозок.

Подвижной состав автобусов представлен, в большей части, автобусами иностранного производства со сроком эксплуатации свыше 10 лет (64 %). Более новый подвижной состав включает только автобусы отечественного производства (36 %).

Городской электрический транспорт находится в муниципальной собственности под управлением МУП «Пермгорэлектротранс», осуществляющего эксплуатацию подвижного состава, содержание баз по его техническому обслуживанию и ремонту, а также путевого хозяйства и тяговых подстанций.

Более половины подвижного состава электротранспорта составляют устаревшие модели (троллейбусы ЗИУ 682, ЗИУ-9В, трамваи КТМ-5МЗ, КТМ-71-608). В настоящее время за счет привлечения средств бюджетов различных уровней, проводится обновление парка электротранспорта, направленное на приобретение современных низкопольных моделей, что способствует повышению привлекательности данных видов транспорта.

Диспетчерское управление движением городского пассажирского транспорта осуществляет Центральная диспетчерская служба МБУ «Гортранс». Внедренная в 2008 – 2009 годах система диспетчерского контроля и управления с использованием спутниковой навигации, позволила повысить качество контроля за работой перевозчиков, как по маршруту следования, так и по расписанию движения.

Городской пассажирский транспорт (часть автобусных маршрутов и электротранспорт) субсидируется из бюджета города. Если субсидируемые автобусные маршруты, это, как правило, маршруты, связывающие удаленные районы города или районы с низкой плотностью населения, то субсидирование трамвайных и троллейбусных маршрутов связано высокой степенью их дублирования автобусными маршрутами и необходимостью содержания инфраструктурной составляющей (путевое хозяйство, тяговые подстанции).

Рис.1

Структура управления отраслью пассажирских перевозок в г.Перми




Департамент дорог и транспорта администрации города Перми

Частные транспортные компании



МБУ «Гортранс»
autoshape 6 autoshape 3 autoshape 8
Перевозчики

autoshape 9

autoshape 10


autoshape 11


МУП «Пермгорэлектротранс»

Кautoshape 13онтроль и диспетчеризация на линии

autoshape 14 Организация пассажирских перевозок
Система управления городским пассажирским транспортом общего пользования города Перми находится в стадии реформирования и преобразования с 2008 года, когда была разрушена существовавшая ранее система организации городских пассажирских перевозок, а новые правила работы отрасли до сих пор не созданы. Сложившаяся структура управления представлена на рис.1.
III. Проблемы отрасли городских пассажирских перевозок в городе Перми

Анализ текущего состояния отрасли городских пассажирских перевозок показывает снижение спроса на услуги общественного транспорта. В качестве основных проблем, требующих первоочередного решения в целях повышения привлекательности общественного транспорта, можно выделить следующее:



1. Неэффективное использование улично-дорожной сети и транспортной инфраструктуры.

Увеличение транспортной нагрузки на улично-дорожную сеть города Перми приводит к снижению безопасности и скорости движения транспорта, увеличивая затраты на перемещение. Рост количества легковых автомобилей ведет к транспортным заторам и пробкам, затрудняя, в том числе, движение общественного транспорта. Снижение эксплуатационных скоростей движения общественного транспорта (таблица 3) требует принятия мер по предоставлению приоритета маршрутным транспортным средствам.


Таблица 3

Средняя эксплуатационная скорость общественного транспорта в центральной части города и количество легковых автомобилей на 1000 чел.






2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Скорость, км/ч

17,53

Нет данных

Нет данных

16,13

15,88

15,69

15,51

Кол-во легковых автомобилей на 1000 чел., ед.

125

132

146

160

179

-

-

Значительное дублирование между маршрутами как внутри видов транспорта, так и между ними, ведет к неэффективному использованию дорожной сети и концентрации большого количества транспортных средств на одних направлениях. Следование нескольких маршрутов по одним и тем же участкам улично-дорожной сети ведет к «гонкам» на линии и снижению безопасности перевозок.

Необходима оценка уровня загрузки транспортной инфраструктуры для приведения пропускной способности остановочных пунктов и площадок для межрейсового отстоя общественного транспорта в соответствие с количеством обслуживающего их подвижного состава.

Перегрузка остановочных пунктов приводит к скоплению транспорта, посадке/высадке пассажиров вне остановочных площадок. Отсутствие на многих конечных пунктах разворотных площадок провоцирует создание аварийных ситуаций в связи разворотом транспортных средств на проезжей части. Кроме того, отстой автобусов вблизи жилых домов ведет к недовольству жителей из-за шума и загазованности воздуха выхлопными газами.

При нормативном расстоянии подходов к остановочным пунктам 500 м в г.Перми присутствуют районы где данный показатель значительно выше.

Все вышеизложенное требует разработки отдельных программ, направленных на повышение транспортной доступности, в том числе создания условий для использования общественного транспорта маломобильными категориями пассажиров.


2. Отсутствие прозрачных механизмов взаимодействия между перевозчиками и администрацией города.

Отсутствие полноценной нормативно-правовой базы, регламентирующей взаимоотношения между администрацией города и перевозчиками, приводит к отсутствию системного подхода при принятии управленческих решений. Существующая система документов не проработана и не позволяет решать проблемы отрасли пассажирских перевозок города Перми.

Внедрение в 2009 году конкурсной системы распределения маршрутов на основе платы перевозчиков в бюджет города за право заключения договора не принесло ожидаемых результатов в виду отсутствия тщательной проработки конкурсной документации и оспаривания перевозчиками правомерности взимания платы в судебном порядке. В результате выявленных недочетов конкурсные процедуры были приостановлены, но не было создано альтернативного механизма распределения маршрутов.

Отсутствует нормативно-правовой акт, устанавливающий правила формирования маршрутной сети и определения объемов работ. Открытие, изменение маршрутов проводится на усмотрение руководителя функционального органа администрации города, выступающего организатором пассажирских перевозок. Это приводит к недовольству не только перевозчиков, которые не могут задействовать избыток подвижного состава, но и жителей города, жалующихся на недостаток объема транспортных услуг, в том числе на отсутствие некоторых транспортных связей.

В итоге отсутствие долгосрочных, понятных и прозрачных правил входа и работы на рынке городских пассажирских перевозок ведет к незаинтересованности перевозчиков вкладывать средства в развитие данной отрасли. Нестабильность условий функционирования общественного транспорта снижает его привлекательность и ведет к падению пассажиропотока.
3. Ограничение вариативности предлагаемых транспортных услуг.

Существующая система администрирования отрасли городских пассажирских перевозок ведет к невозможности ее гибкого реагирования на изменение потребностей жителей в транспортном обслуживании. Существующая тарифная политика, ограниченная рамками льготных проездных документов и фиксированной стоимостью проезда, не позволяет привлекать новых пассажиров за счет создания наиболее выгодных с экономической точки зрения условий поездки.

Ограничения открытия, изменения маршрутов в связи с отсутствием нормативных документов и привязкой каждого маршрута к бюджетным субсидиям не позволяет адаптировать маршрутную сеть к изменениям направлений поездок жителей города.
4. Отсутствие мотивации перевозчиков к повышению качества предлагаемых услуг.

Невысокое качество транспортных услуг, в частности подвижного состава, связаны с низким тарифом и с отсутствием требований к уровню качества при входе перевозчика на рынок, так и с отсутствием стабильности и возможности заключения долгосрочных договоров. Низкая зависимость доходов перевозчиков от показателей качества в процессе предоставления транспортных услуг также приводит к снижению заинтересованности в повышении уровня обслуживания пассажиров.


5. Низкая эффективность городского электрического транспорта.

Городской электрический транспорт, представленный трамвайными и троллейбусными маршрутами, обладает достаточным потенциалом для того, чтобы являться основой маршрутной сети города Перми. Однако востребованность данного вида транспорта является невысокой в сравнении с автобусными маршрутами в виду следующих причин:

- высокая степень износа подвижного состава и путевого хозяйства;

- низкая скорость движения, простои в результате ДТП;

- высокая степень дублирования автобусными маршрутами;

- несоответствие линий ГЭТ потребностям жителей в транспортных корреспонденциях;

- неэффективность существующей организационно-правовой формы и структуры МУП «Пермгорэлектротранс».

В свою очередь, такие преимущества электрического транспорта, как экологичность, меньший уровень шума, большая провозная способность, независимость от плотности автомобильного движения (при наличии выделенных полос) обуславливают необходимость поддержки и развития данного вида транспорта.


6. Наличие нелегальных маршрутов и отсутствие нормативно-правовой базы для борьбы с ними.

В результате проведения конкурсов появился избыток подвижного состава, не задействованный на маршрутах регулярных перевозок. Отсутствие возможности его эксплуатации за счет открытия новых маршрутов, либо увеличения объемов работ на существующих маршрутах, привело к появлению нелегальных маршрутов, работающих без договора с администрацией города, что оказало негативное влияние на состояние отрасли пассажирских перевозок. Решение данной проблемы затруднено отсутствием соответствующего законодательства, позволяющего привлечь к административной ответственности нелегальных перевозчиков.


Все вышеперечисленные недостатки городского пассажирского транспорта ведут к снижению его привлекательности, и как следствие, к падению пассажиропотока (таблица 4).

Тем не менее, несмотря на существующие проблемы, техническая база и маршрутная сеть городского пассажирского транспорта общего пользования обеспечивают транспортное облуживание жителей города Перми и могут являться основой для дальнейшего развития рынка городских пассажирских перевозок, направленного на повышение качества и безопасности транспортных услуг.


Таблица 4

Суточный пассажиропоток*



Тип ТС

Пассажиропоток, тыс.чел.

1995

2000

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Автобус

939,0

926,8

790,1

972,8

945,7

884,7

766,9

789,4

Трамвай

337,8

336,9

198,8

137,6

126,2

126,9

111,0

105,0

Троллейбус

176,9

176,2

101,6

86,7

84,8

65,2

54,0

50,6

Итого

1 453,6

1 440,0

1 090,4

1 197,0

1 156,7

1 076,8

931,9

945,0

*Значения пассажиропотока указаны по данным обследования в будние дни
IV. Цели и задачи разработки Концепции

Цель:

Повышение привлекательности городского пассажирского транспорта общего пользования относительно индивидуального в условиях бюджетных и инфраструктурных ограничений.


Задачи:

1. Повышение спроса на услуги городского пассажирского транспорта общего пользования;

2. Установление единых правил входа и работы на рынке городских пассажирских перевозок;

3. Обеспечение контроля за соблюдением требований к осуществлению пассажирских перевозок;

4. Сокращение времени поездки на городском пассажирском транспорте;

5. Повышение транспортной доступности.


Показатели:

Целевой показатель: соотношение количества поездок на общественном и индивидуальном транспорте.

Расчетные показатели:

1. Количество поездок на общественном транспорте на 1 жителя города в месяц.

2. Среднесуточный пассажиропоток на общественном транспорте.

3. Средняя эксплуатационная скорость движения общественного транспорта.



Приоритеты:

Поскольку городской пассажирский транспорт общего пользования действует в условиях бюджетных и инфраструктурных ограничений, решение вопросов транспортного обслуживания требует определенной последовательности и приоритетности.

1. Приоритет общественных интересов перед частными (организация транспортного обслуживания там, где это действительно необходимо, т.е. первоочередное решение вопросов связанности территории города в целом перед вопросами развития отдельных направлений);

2. Приоритет общественного транспорта перед индивидуальным (общественный транспорт позволяет решать вопросы транспортного обслуживания более эффективно в сравнении с индивидуальным за счет большей провозной способности, что требует меньшей площади улично-дорожной сети и, соответственно, меньше затрат на развитие транспортной инфраструктуры).

3. Приоритет общественного транспорта большей вместимости перед меньшей, в том числе приоритет трамвая перед другими видами транспорта в виду его большей провозной способности и экологической безопасности.
V. Распределение ролей в управлении отраслью пассажирских перевозок

Пермская городская Дума

В задачи Пермской городской Думы входит определение стратегических направлений развития городского пассажирского транспорта общего пользования и транспортного комплекса в целом, в том числе:

- установление основных принципов транспортного обслуживания жителей города Перми;

- установление минимальных требований к качеству пассажирских перевозок;

- решение вопросов тарифной политики и расходных обязательств по субсидированию маршрутов городского пассажирского транспорта общего пользования.
Администрация города Перми

Функционалом администрации города Перми является установление правил и механизмов регулирования работы отрасли путем формирования системы нормативных документов, регламентирующих все необходимые аспекты перевозки пассажиров, и контроль за их соблюдением.


Департамент дорог и транспорта администрации города Перми

Функциональный орган администрации города Перми, выступающий в роли организатора транспортного обслуживания, является координирующим центром между администрацией, перевозчиками и жителями города Перми. На основании нормативно-правовой базы ДДиТ должен решать вопросы формирования маршрутной сети, распределения маршрутов, заключения договоров с перевозчиками, расчета объема субсидий и развития транспортной инфраструктуры.


Перевозчики

Транспортные компании и индивидуальные предприниматели непосредственно предоставляют услуги по перевозке пассажиров. Их основной задачей является обеспечение надлежащего уровня качества транспортных услуг, включающее эксплуатацию транспортных средств, разработку расписания движения и выбор типа подвижного состава в рамках установленных ограничений (начало, окончание, интервал движения, минимальная вместимость), а также направление предложений по оптимизации работы отрасли.


МБУ «Городское управление транспортом»

МБУ «Гортранс» должно осуществлять функции контроля за соблюдением перевозчиками условий, предусмотренных договором, и проводить оценку качества их работы. Функции диспетчеризации на линии необходимо передать в рынок как не относящиеся напрямую к контролю за качеством предоставления транспортных услуг.

Таким образом, перевозчики являются исполнителями в процессе транспортного обслуживания, в то время как администрация выступает организатором и гарантом предоставления транспортных услуг.
VI. Основные принципы организации пассажирских перевозок

1. Формирование маршрутной сети.

Маршрутная сеть является основным элементом городского пассажирского транспорта общего пользования, на котором сходятся интересы всех участников рынка городских пассажирских перевозок.

Администрация, как владелец городской инфраструктуры, преследует цель наиболее эффективно использовать улично-дорожную сеть и транспортную инфраструктуру, а также обеспечить безопасность перевозок пассажиров.

С точки зрения пассажиров маршрутная сеть должна соответствовать их потребностям в транспортных корреспонденциях и минимизировать временные затраты на передвижение.

Перевозчики заинтересованы в стабильности работы транспортной отрасли и рентабельности оказываемых транспортных услуг.
В виду вышеизложенного предлагается принцип разделения существующей маршрутной сети на субсидируемую и коммерческую сети.
Субсидируемая маршрутная сеть обеспечивает выполнение возложенной на орган местного самоуправления обязанности по организации транспортного обслуживания населения всеми видами общественного транспорта на территории города Перми.

Указанная сеть включает в себя автобусные маршруты (кроме маршрутных такси) и маршруты городского электрического транспорта, характеризуемые:

- социальной значимостью для жителей города;

- обеспечением транспортной связи отдаленных и окраинных районов с центром города (не более чем с одной пересадкой):

- обеспечением транспортной связи между отдаленными и окраинными районами (не более чем с двумя пересадками);

- наличием льготных проездных документов;

- низкой стоимостью услуги;

- гарантированным уровнем качества (допустимая наполняемость салона, интервальность движения, экологичность и т.п.).

Субсидируемая маршрутная сеть является гарантом минимального качества транспортного обслуживания жителей города и субсидируется из бюджета города. При отсутствии коммерческих маршрутов в рамках субсидируемой сети сохраняются транспортные связи между всеми районами города, а также нормативный уровень комфорта для всех пользующихся пассажиров.

Размер субсидий на убыточных маршрутах сети должен определяться как разница между действующим тарифом и расчетным тарифом по каждому маршруту. Необходимо установить четкую связь между уровнем тарифа для населения и требуемым объемом бюджетного финансирования.


Коммерческая маршрутная сеть обеспечивает населению города более высокий уровень комфорта передвижения по территории города Перми. Коммерческая сеть не субсидируется из бюджета в виду того, что обязательства органа местного самоуправления перед населением города обеспечиваются субсидируемой сетью. Регулирование деятельности коммерческой сети сводится к созданию системы открытия\закрытия коммерческих маршрутов и контролю безопасности перевозок на них.

Коммерческая сеть включает в себя только автобусные маршруты (в т.ч. маршрутные такси), предоставляющие более высокий уровень комфорта перевозки пассажиров за счет меньшей наполняемости салона, меньшего времени поездки (экспресс-маршруты). Коммерческая маршрутная сеть может состоять как из маршрутов, дублирующих субсидируемую маршрутную сеть, так и самостоятельных маршрутов.

Тариф на коммерческих маршрутах должен превышать тариф на субсидируемых не менее чем в два раза. В этом случае пассажирами коммерческих маршрутов будут являться те, кто желает ехать в более комфортных условиях, либо на большее расстояние без пересадок.

В связи с наличием расходных обязательств на субсидируемых маршрутах, данная сеть должна утверждаться администрацией города Перми. Коммерческая маршрутная сеть может быть представлена в виде реестра, ведение которого осуществляется организатором транспортного обслуживания.

Правила формирования маршрутных сетей должны быть едиными как для субсидируемых, так и для коммерческих маршрутов. Дублирование между маршрутами в рамках каждой сети не должно превышать 40 %, что позволит распределить пассажиропоток между маршрутами, повысить безопасность перевозок, исключить борьбу за пассажира на линии.
2. Открытие, изменение и закрытие маршрутов.

Решение об открытии, изменении и закрытии маршрутов должен принимать функциональный орган администрации, выступающий организатором транспортного обслуживания. Перевозчики вправе вносить предложения по открытию, изменению маршрутов. Для исключения коррупционных факторов порядок рассмотрения предложений и принятия решений об открытии, изменении маршрутов должен быть основан на понятных и прозрачных критериях и утвержден администрацией города Перми.

Критериями, определяющими возможность открытия или изменения любого маршрута, должны являться:

- соблюдение безопасных условий движения по маршруту;

- соблюдение ограничений пропускной способности остановочных пунктов;

- наличие мест для отстоя транспортных средств как минимум на одном из конечных остановочных пунктов;

- дублирование маршрутов, входящих в соответствующую маршрутную сеть, не более 40 %.

Для объективной оценки данных критериев необходимо разработать соответствующие методики их определения. Функции по определению безопасных условий движения и наличия мест для отстоя можно возложить на владельцев дорожной сети и соответствующих объектов инфраструктуры при наличии задокументированных характеристик данных объектов, либо определять в ходе комиссионного обследования. Оценку дублирования существующих маршрутов должен проводить непосредственно организатор транспортного обслуживания по утвержденной методике.

Условием закрытия коммерческого маршрута может являться отсутствие перевозчика для его обслуживания. Закрытие субсидируемых маршрутов возможно только при условиях, не позволяющих осуществлять перевозку пассажиров (закрытие движения, реконструкция участка дороги и т.п.), либо при введении другого субсидируемого маршрута, позволяющего сохранить транспортную связь.
3. Распределение существующих маршрутов.

В целях обеспечения качества и безопасности транспортных услуг предлагается введение рейтинговой системы распределения маршрутов городского пассажирского транспорта общего пользования. Градация перевозчиков по уровню качества транспортного обслуживания пассажиров и предоставление соответствующих приоритетов тем, кто осуществляет перевозку пассажиров в наиболее комфортных и безопасных условиях, будет способствовать ориентации перевозчиков, в первую очередь, на качество своей работы, а не на количество перевезенных пассажиров.

При этом целесообразно распределять маршруты, входящие в субсидируемую маршрутную сеть, сгруппировав их в лоты по принципу нормативной рентабельности. Данный шаг позволит минимизировать риски появления перевозчиков, занимающих более выгодное положение за счет обслуживания сверхприбыльных маршрутов.

Рейтинговая система базируется на следующих принципах:

1) С каждым перевозчиком заключается договор на осуществление пассажирских перевозок по определенному маршруту (для коммерческой сети) или лоту (для субсидируемой сети), качество и безопасность перевозки пассажиров на котором ежемесячно оценивается по установленным администрацией критериям в течение всего срока договора. При работе на маршруте нескольких перевозчиков по договорам аренды (субаренды) подвижного состава качество их работы должно напрямую влиять на рейтинг перевозчика, с которым заключен договор на данный маршрут;

2) Перевозчики, имеющие наибольший рейтинг (например, первая пятерка рейтинга), по окончанию срока действия договоров на обслуживаемые маршруты сохраняют за собой право работы на данных маршрутах и повторное заключение договоров;

3) При окончании срока действия договора на маршрут, обслуживаемый не входящим в первую пятерку перевозчиком, право на его обслуживание предлагается перевозчику, занимающему первую строчку рейтинга, при его отказе следующему по списку и т.д.;

4) При рейтинговой оценке по какому-либо маршруту ниже определенного уровня договор с перевозчиком расторгается, общий рейтинг обнуляется. Право работы на маршруте предлагается лидирующему перевозчику;

5) Вход новых перевозчиков с нулевым рейтингом на рынок городских пассажирских перевозок возможен через открытие нового коммерческого маршрута. При этом договор на новый маршрут заключается сроком до 3 лет, в течение которых проводится оценка рейтинга его работы, в течение этого времени, по мере продвижения в рейтинге, данный перевозчик может претендовать на другие существующие маршруты.

Критерии оценки качества и безопасности работы включают:



- экологичность подвижного состава;

- количество низкопольных транспортных средств;

- наличие сертификата на осуществление пассажирских перевозок и т.п.

- наличие, размер и качество производственно-технической базы.



- соблюдение расписания движения (регулярность движения);

- количество нарушений правил пассажирских перевозок;

- количество нарушений правил дорожного движения;

- количество дорожно-транспортных происшествий;

- количество поломок на линии.

Целесообразно создание системы аккредитации баз по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава со стороны администрации города по понятным критериям, таким как:

- наличие сертификата соответствия требованиям, предъявляемым к станциям по техническому обслуживанию и ремонту;

- наличие и количество мест для стоянки подвижного состава;

- производственная мощность;

- качество производимых работ (например, по количеству поломок транспортных средств, обслуживаемых на данной базе) и т.п.

В свою очередь, наличие аккредитованной базы по техническому обслуживанию и ремонту или договора на обслуживание с аккредитованной организацией может являться обязательным условием допуска перевозчиков к работе на маршрутах регулярных перевозок, что позволит гарантировать выход на линию технически исправного подвижного состава.

В целях обеспечения принципа прозрачности работы организатора пассажирских перевозок, необходимо привлекать к оценке рейтинга представителей перевозчиков. Возможна комиссионная оценка некоторых критериев (например, наличие, размер и качество производственно-технической базы, либо выездные проверки на линии).

Состав комиссии по оценке рейтинга должен утверждаться организатором транспортного обслуживания. Для включения в состав комиссии представители перевозчиков должны выражать интересы определенной доли (минимальная доля рынка, необходимая для включения представителя в комиссию, определяется заранее при формировании комиссии) рынка городских пассажирских перевозок.

Рейтинговые принципы являются едиными как для субсидируемой, так и для коммерческой маршрутной сети. При наличии четко проработанной нормативной базы и прозрачных механизмов оценки рейтинга предлагаемая система позволит:

- создать механизм мотивации перевозчиков к обеспечению надлежащего уровня качества пассажирских перевозок и его дальнейшему повышению;

- акцентировать внимание перевозчиков на безопасности работы и снижении аварийности при перевозке пассажиров;

- снизить риски появления фирм, преследующих получение максимальной прибыли без долгосрочных вложений в развитие отрасли.
4. Контроль качества предоставления транспортных услуг.

При введении рейтинговой системы распределения маршрутов функции контроля и оценки качества работы перевозчиков приобретают первостепенное значение. Требуется принятие отдельного нормативно-правового акта, регламентирующего процесс контроля со стороны администрации за исполнением перевозчиками условий договоров и устанавливающего методику расчета рейтинговой оценки.

Контроль за исполнением перевозчиками условий договора должен включать:

- навигационный контроль за соблюдением расписания движения и выполнением установленного объема транспортной работы;

- линейный контроль посредством выездных проверок соответствия транспортных средств и услуг по перевозке пассажиров установленным требованиям,

- наличие информации о нарушении перевозчиком правил организации пассажирских перевозок и информации о нарушении водителями перевозчика правил дорожного движения, зафиксированных случаев ДТП.

Уровень качества перевозки пассажиров должен поддерживаться не ниже установленного норматива, при оценке качества ниже данного порога к перевозчику должны применяться штрафные санкции, включая расторжение договора при систематическом выявлении нарушений, что повлечет обнуление рейтинга и невозможность перевозчика претендовать на другие маршруты. В рамках субсидируемой маршрутной сети оценка качества должна влиять на объем выплачиваемых перевозчику субсидий.

Информация о рейтинге и оценке качества работы перевозчиков должна являться публичной и ежемесячно размещаться в средствах массовой информации.


VII. Мероприятия, направленные на решение поставленных задач

1. Создание нормативно-правовой базы.

Основой функционирования всей транспортной системы является нормативно-правовая база, соответствующая установленным принципам транспортного обслуживания жителей города Перми. Качество и проработка нормативной документации позволит снизить риски, связанные с обращениями перевозчиков в судебные инстанции, УФАС и т.п.

Нормативно-правовая база должна включать следующие документы, разработанные в соответствии с изложенными принципами:

1) Решение ПГД о внесении изменений в Положение об организации пассажирских перевозок на маршрутах регулярных перевозок города Перми.

Положение об организации пассажирских перевозок на маршрутах регулярных перевозок города Перми является основным документом, устанавливающим правила работы городского пассажирского транспорта в г.Перми.

В связи с наличием новых принципов организации работы отрасли требуется внесение следующих изменений в данный документ:

- разделение маршрутной сети на коммерческую и субсидируемую, установление принципов отнесения маршрутов к той или другой маршрутной сети;

- замена конкурсных процедур распределения маршрутов рейтинговой системой с указанием основных принципов рейтинговой оценки;

- утверждение параметров качества транспортного обслуживания жителей города Перми, устанавливающих минимальные требования к маршрутной сети и подвижному составу.

Качество предоставления транспортных услуг определяется набором следующих параметров:

а) параметры, определяющие уровень комфорта перевозки пассажиров.

Уровень комфорта перевозки пассажиров на маршрутах регулярных перевозок характеризуется количеством человек, приходящимся на единицу площади транспортного средства. В зависимости от этого принимаются следующие уровни комфорта:


Каждому уровню комфорта пассажирских перевозок соответствует определенный объем транспортной работы, в зависимости от которого должен планироваться необходимый объем бюджетного финансирования для предоставления субсидий перевозчикам. Уровень комфорта и объемы финансирования должны утверждаться Пермской городской Думой.

б) параметры, предъявляемые к подвижному составу на маршруте:



в) параметры, определяемые зональным расположением маршрута:

2) Решение ПГД о Порядке формирования и утверждении тарифов на перевозку пассажиров и багажа на маршрутах регулярных перевозок.

Разделение маршрутов на субсидируемые и коммерческие требует внесения изменений в Порядок формирования тарифов на регулярные перевозки пассажиров и багажа автомобильным и городским электрическим транспортом на поселенческих и межмуниципальных маршрутах городского и пригородного сообщений. Тариф в коммерческой сети должен превышать тариф на субсидируемых маршрутах не менее чем в 2 раза.

Тариф должен утверждаться ежегодно в фиксированной сумме, как для общественной, так и коммерческой сети. Возможно установление разных величин тарифа для различных видов транспорта (автобус, трамвай, троллейбус).

При работоспособности модели и получении опыта экономического планирования бюджета города, возможно применение предельного тарифа в рамках коммерческой маршрутной сети.

Также в рамках данного документа необходимо принятие методики определяющей зависимость объема финансирования отрасли от утвержденного и расчетного тарифа на пассажирские перевозки. Это обеспечит прозрачность взаимодействия между перевозчиками и муниципальной властью, что снизит риски обращений в судебные органы.

3) Постановление администрации города Перми об утверждении субсидируемой и коммерческой маршрутных сетей и механизме регулирования объемов работ.

На основании существующей маршрутной сети и объемов перевозок пассажиров должны быть выделены маршруты, имеющие социальную значимость для населения и образующие субсидируемую маршрутную сеть. Оставшиеся маршруты следует перевести в разряд коммерческих. Постановлением администрации также должен предусматриваться механизм регулирования объемов работ на субсидируемых маршрутах в зависимости от развития коммерческой маршрутной сети, заключающийся в следующем:

- при открытии новых маршрутов в рамках коммерческой маршрутной сети производится корректировка объемов работ на субсидируемых маршрутах, но не ниже величин, установленных параметрами качества.

- при изменении или закрытии коммерческих маршрутов объем работы на субсидируемой маршрутной сети доводится до уровня, необходимого для перевозки пассажиров с заданным уровнем качества.



4) Постановление администрации города Перми о Порядке открытия, изменения и закрытия маршрутов регулярных перевозок.

Данный документ должен определять возможность развития маршрутной сети с соблюдением инфраструктурных ограничений и условий добросовестной конкуренции на рынке городских пассажирских перевозок, устанавливая:

- порядок взаимодействия между администрацией, перевозчиками и жителями города Перми при открытии, изменения и закрытия маршрутов;

- критерии определения возможности открытия, изменения и закрытия субсидируемых и коммерческих маршрутов.



5) Постановление администрации города Перми о порядке оценки рейтинга перевозчиков, распределении маршрутов регулярных перевозок и типовой форме договоров.

Данное постановление будет являться основным документом при работе с перевозчиками, поскольку будет устанавливать:

- критерии оценки рейтинга перевозчика и способы их оценки;

- условия и очередность заключения договоров с перевозчиками в зависимости от рейтинга;

- порядок проведения контроля со стороны МБУ «Гортранс» и оценки качества работы перевозчиков;

- типовые формы договоров с перевозчиками на субсидируемые и коммерческие маршруты.



6) Постановление администрации города Перми о Порядке расчета и выплаты субсидий за перевозку льготных категорий пассажиров.

Система расчета и выплаты субсидии за перевозку льготных категорий пассажиров должна основываться на плате за каждого перевезенного пассажира за счет соответствующего бюджета. Количество фактически перевезенных льготных пассажиров может быть определено по данным обследования пассажиропотока либо электронной системы оплаты проезда, при введении которой возможно ограничение количества поездок. Сумма субсидии должна рассчитываться исходя из действующей величины тарифа.


2. Реорганизация МУП «Пермгорэлектротранс».

Анализ управленческой и финансово-экономической деятельности МУП «Пермгорэлектротранс» показывает, что существующая организационно-правовая форма предприятия не позволяет эффективно решать поставленные задачи. В условиях рыночных отношений выполнение предприятием функций по содержанию инфраструктуры ведет к его неконкурентоспособности. В связи с этим требуется реорганизация МУП «Пермгорэлектротранс», направленная на оптимизацию его структуры и повышение экономической эффективности.

Принцип реорганизации – разделение МУП «Пермгорэлектротранс» на:

1) Предприятие по содержанию инфраструктуры городского электрического транспорта, финансируемое из бюджета города;

2) Предприятие, осуществляющие перевозки пассажиров на идентичных условиях с другими видами транспорта в рамках субсидируемой маршрутной сети.

Предприятию по содержанию инфраструктуры перейдут функции по содержанию и ремонту контактных сетей, рельсовых путей, тяговых подстанций, развитию трамвайных линий в соответствии с Генеральным планом города Перми.

Предприятие по перевозке пассажиров должно заниматься вопросами повышения качества предоставляемых транспортных услуг и привлекательности городского электрического транспорта. Функции данного предприятия должны включать содержание и обслуживание подвижного состава, его обновление, разработку расписаний движения и предложений по формированию сети трамвайных и троллейбусных маршрутов.
3. Создание приоритетных условий для движения общественного транспорта.

Ежегодно возрастающая плотность транспортных средств на улично-дорожной сети в центральной части города вынуждает увеличивать время на выполнение рейса практически по всем маршрутам, следующим через данный район, а как следствие ежегодно снижается средняя эксплуатационная скорость пассажирского транспорта. В то время как скорость является одним из основных параметров, по которым житель города делает выбор между индивидуальным и общественным транспортом.

Принципы предоставления приоритета движению общественного транспорта должны быть следующие:

- общественный пассажирский транспорт обладает приоритетом над индивидуальным транспортом;

- трамвай как основа маршрутной сети обладает приоритетом над всеми другими участниками дорожного движения.

Для решения поставленной задачи по сокращению времени поездки на общественном транспорте необходимо:

1. На максимально загруженных участках УДС выделить отдельные полосы для движения общественного транспорта.

2. Развивать рельсовый транспорт с созданием системы приоритетного пропуска трамваев на перекрестках с высокой интенсивностью движения.

4. Реализовать мероприятия, направленные на сокращение простоев пассажирского транспорта в результате ДТП, включающие взаимодействие с ГИБДД и развитие фото- и видео фиксирующих систем на наиболее аварийных участках улично-дорожной сети.

5. Развивать сеть перехватывающих парковок;

6. Применять жесткие административные меры по пресечению парковки в запрещенных для стоянки местах.
4. Развитие транспортной инфраструктуры.

Транспортная доступность и охват сети общественного транспорта напрямую зависят от развития транспортной инфраструктуры, включающей в себя:

- участки улично-дорожной сети, пригодные для эксплуатации общественного транспорта;

- остановочные пункты;

- места для разворота и межрейсового отстоя общественного транспорта.

Развитие улично-дорожной сети, в частности участков, задействованных для движения общественного транспорта, должно осуществляться в соответствии с Мастер-планом и Генеральным планом города Перми, предусматривающими соответствие сети общественного транспорта продольным и радиальным связям. Это позволит сделать схему маршрутов общественного транспорта более понятной, эффективной, с большей степенью межвидовой интеграции.

Программа развития транспортной инфраструктуры должна быть направлена на повышение транспортной доступности и включать мероприятия по:

а) обустройству и сокращению дальности подходов к остановочным пунктам;

б) повышению удобства ожидания общественного транспорта на остановочных пунктах;

в) обустройству мест разворота и межрейсового отстоя транспортных средств на конечных остановочных пунктах;

г) повышению пропускной способности объектов транспортной инфраструктуры в зависимости от спроса на услуги общественного транспорта.

В местах пересечения различных видов транспорта, в т.ч. пригородного и междугороднего сообщений, необходимо развивать мультимодальные транспортные узлы, позволяющие совершать пересадки между видами транспорта с наименьшими издержками.


5. Повышение уровня информационного обеспечения работы городского пассажирского транспорта.

Уровень информированности населения о работе городского пассажирского транспорта оказывает существенное влияние на его привлекательность, поскольку пассажиру важно знать такие характеристики маршрутной сети, как схему движения маршрутов, расписание движения, изменения, задержки в работе общественного транспорта.

В виду этого целесообразно продолжать развивать существующие системы информирования пассажиров о работе пассажирского транспорта, включающие:

- электронные информационные табло, установленные на остановочных пунктах и в салонах транспортных средств;

- WEB-программы с предоставлением действующего расписания движения маршрутов, а также информирующие об изменениях и задержках в работе общественного транспорта.

В целях повышения качества управления отраслью возможно использование электронной системы оплаты проезда для оперативно получения максимально точного пассажиропотока с учетом его помаршрутных, поостановочных, категорийных и временных особенностей в режиме реального времени, что также позволит исключить проведение сложных организационных мероприятий по его изучению.

Также возможно развитие информационных технологий, обеспечивающих использование навигационной информации в общественных целях, например аналог московской системы «пробки» и т.п.
6. Проведение гибкой тарифной политики.

Гибкая тарифная политика подразумевает предоставление жителям возможности поездки на общественном транспорте с наименьшими затратами при необходимости пересадок между маршрутами. Данная цель может быть достигнута за счет введения различных проездных документов, таких как суточная карточка, действующая в настоящее время только на городском электрическом транспорте.

При введении электронной системы оплаты проезда появится возможность увеличения количества видов проездных документов, что должно способствовать привлечению на общественный транспорт новых пассажиров.

Опираясь на опыт стран Западной Европы, можно выделить ряд перспективных видов проездных документов:

- суточный проездной, позволяющий совершать поездки на всех городских маршрутах;

- проездной документ на определенное количество поездок на всех городских маршрутов;

- проездной документ, действующий ограниченный отрезок времени (60, 75, 90 или 120 минут, время устанавливается по результатам исследования пассажирских запросов) на всех городских маршрутах;

- льготные проездные, стоимость которых устанавливает перевозчик;

- специальные проездные документы для туристов, билеты, действительные в выходные и праздничные дни, семейные проездные документы на выходные дни и т. п.

Данные проездные документы должны вводиться постепенно и сопровождаться информационной поддержкой, разъясняющей пассажирам их преимущества.

Реализация данных мероприятий должна осуществляться по инициативе перевозчиков, что возможно при стабильных условиях работы и возможности заключения долгосрочных договоров сроком не менее трех лет.
VIII. Борьба с «нелегальными» маршрутами
Наличие на рынке городских пассажирских перевозок «нелегальных» маршрутов, т.е. перевозки по которым осуществляются без договора с департаментом дорог и транспорта администрации города Перми, оказывает существенное негативное влияние на всю отрасль, в том числе ведет к недополучению доходов как перевозчиками, работающими «по правилам», так и бюджетом города.

Невозможно выстроить эффективную схему взаимодействия между администрацией города и перевозчиками, если перевозчик может войти на рынок в обход действующих правил.

В настоящее время отсутствуют эффективные механизмы борьбы с «нелегальными» маршрутами. Пункт 2 статьи 2.11 Закона Пермского края от … № … «Об административных правонарушениях» предусматривает, что нарушение или невыполнение установленных органами местного самоуправления правил (порядка) предоставления транспортных услуг населению и (или) организации транспортного обслуживания влечет наложение административного штрафа на физических лиц в размере от одной тысячи до четырех тысяч рублей; на должностных лиц - от четырех тысяч до сорока тысяч рублей; на юридических лиц - от двадцати тысяч до двухсот пятидесяти тысяч рублей. Те же действия (бездействие), совершенные лицом, подвергнутым административному наказанию по указанной норме - влекут наложение административного штрафа на физических лиц в размере от четырех тысяч до пяти тысяч рублей; на должностных лиц - от сорока тысяч до пятидесяти тысяч рублей; на юридических лиц - от двухсот пятидесяти тысяч до пятисот тысяч рублей.

Из детального анализа нормы следует, что к ответственности могут быть привлечены лица (перевозчики), которые нарушают или не выполняют правила оказания транспортных услуг населению или неправильно организовывают транспортное обслуживание. Между тем указанная норма не позволяет привлечь к ответственности перевозчиков, игнорирующих Положение об организации пассажирских перевозок на маршрутах регулярных перевозок города Перми. В результате не представляется возможным привлечь к ответственности лиц, самовольно выезжающих на маршруты регулярных перевозок города Перми.

В связи с этим необходимо совершенствование краевого законодательства, в частности установление строгой ответственности за нарушение правил входа и работы на маршрутах регулярных перевозок.

Кроме того, необходимо совершенствовать методы взаимодействия администрации города с контрольно-надзорными органами (ГИБДД, УГАДН, ОБППР, прокуратура) в части осуществления контроля за соблюдением установленных правил и привлечения к ответственности перевозчиков, их нарушающих, по всем возможным статьям федерального и краевого законодательства.



IX. Этапы перехода к новой модели организации работы отрасли
1 этап.

- Утверждение нормативной документации;

- Разделение маршрутной сети на субсидируемые и коммерческие маршруты;

- Введение рейтинговой системы оценки перевозчиков.

- Заключение договоров на маршруты с перевозчиками, осуществляющими их обслуживание, на одинаковый срок.

2 этап.

- Контроль качества работы и оценка рейтинга каждого перевозчика по каждому маршруту;

- Вход новых перевозчиков за счет открытия маршрутов в рамках коммерческой маршрутной сети.

3 этап.

- Окончание сроков действия договоров, заключенных на 1 этапе, и перераспределение маршрутов в зависимости от рейтинга перевозчика.

- Заключение новых долгосрочных договоров на маршруты с перевозчиками, имеющими наибольший рейтинг.
X. Результаты реализации концепции

Результатом реализации данной Концепции должна стать новая система организации работы отрасли пассажирских перевозок в городе Перми, сочетающая обеспечение существующей потребности жителей в транспортном обслуживании, обеспечение безопасности при перевозке пассажиров и надлежащий уровень комфорта.

Итогами реализации концепции должны являться:

1. Создание нормативно-правовой базы, обеспечивающей прозрачность процессов взаимодействия администрации и перевозчиков.

2. Повышение скоростей движения общественного транспорта

3. Повышение доступности услуг городского пассажирского транспорта для всех категорий пассажиров

4. Повышение комфорта пассажирских перевозок.

Все вышеперечисленное будет способствовать повышению привлекательности городского пассажирского транспорта и изменит соотношение количества поездок на индивидуальном и общественном транспорте в пользу последнего.




страница 1
скачать файл

Смотрите также:
Концепция организации и развития городского пассажирского транспорта общего пользования
413.54kb. 1 стр.

Закон от 10 января 2003 г. N 17-фз
537.65kb. 2 стр.

1. На протяжении нескольких тысяч лет человек в своем развитии прошел этап от момента изобретения колеса до освоения вселенной. Изобретатель колеса неизвестен, но именно с него началось развитие транспорта
40.83kb. 1 стр.

© pora.zavantag.com, 2019