pora.zavantag.com На правах рукописи
страница 1


На правах рукописи




Агранов Артур Михайлович

СТРАТЕГИИ ФОРМИРОВАНИЯ КЛАСТЕРНОЙ

СТРУКТУРЫ РЕГИОНАЛЬНОЙ ЭКОНОМИКИ

(НА ПРИМЕРЕ АВТОМОБИЛЬНОГО КОМПЛЕКСА)

Специальность: 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством

(региональная экономика)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени

кандидата экономических наук

Санкт-Петербург – 2010

Работа выполнена в Санкт-Петербургском государственном университете сервиса и экономики


Научный руководитель: Заслуженный работник Высшей школы РФ, доктор экономических наук,

профессор Гаврильчак Игорь Николаевич


Официальные оппоненты: Заслуженный деятель науки РФ,

доктор экономических наук,

профессор Шопенко Дмитрий Васильевич
доктор экономических наук, профессор

Рафиков Сергей Ахметович


Ведущая организация: Учреждение Российской академии наук

Институт проблем региональной экономики РАН

Защита состоится «____» _________ 2010 г. в «____» часов на заседании Диссертационного совета Д 212.225.01 по адресу: 191015, г. Санкт-Петербург, ул. Кавалергардская, дом 7, ауд. № 304.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Санкт-Петербургского государственного университета сервиса и экономики.

Автореферат разослан «____» ______________ 2010г.


Ученый секретарь

диссертационного совета Е.Е. Шарафанова

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ


Актуальность и разработанность темы диссертационного исследования. Для современной региональной экономической политики характерно сочетание конкуренции между экономическими субъектами с теми или иными формами партнерства между ними. Данная тенденция лежит в основе современных концепций динамики конкурентных процессов в рыночной экономике. Одним из таких концептуальных подходов, отражающих реальные изменения в мировой экономике, является концепция кластерной политики, сконцентрированная на установлении позитивных эффектов от стратегического партнерского взаимодействия предприятий и организаций, объединенных территориальной и отраслевой общностью.

Следует отметить, что в последние годы, в связи со структурными преобразованиями экономики, развитием внешних инвестиционных связей и другими обстоятельствами усилилась тенденция к диверсификации региональной экономики и появлению в ряде экономических центров новых отраслевых комплексов и предприятий, в том числе с участием зарубежного капитала.

Система кластерной политики на региональном уровне может базироваться на отраслях с разным уровнем технологичности. Так, в Санкт-Петербурге к приоритетным высокотехнологичным отраслям для проведения кластерной структуризации региональной экономики относятся: электроника, энергомашиностроение, радиоэлектроника, судостроение. Вокруг каждого из этих комплексов сложилась инфраструктура, включающая, помимо промышленных предприятий, научно-исследовательские и проектно-конструкторские организации, учебные организации, ориентированные на подготовку профессиональных кадров (от начального до высшего уровня профессиональной подготовки) и ряда других структур. Группа этих предприятий и организаций (районированных в пределах города, а также смежного региона – Ленинградской области) как раз и составляет соответствующий традиционный для региона кластер.

Одна из отличительных особенностей автомобильного кластера (являющегося новым для данного региона) – существенный мультипликативный эффект, заключающийся в том, что на одно рабочее место в автосборочном производстве в среднем может приходиться 5-7 рабочих мест в обслуживающей инфраструктуре и в смежных отраслях. Автомобильный комплекс Санкт-Петербурга и Ленинградской области в настоящее время находится на начальном этапе развития и пока имеет недостаточно полноценную структуру (в сравнении, например, с приборостроительным кластером Санкт-Петербурга, с автомобильными кластерами Германии или обувными кластерами Италии). Эта недостаточность касается, прежде всего, отсутствия объединяющих элементов инфраструктуры специализированного на автомобилестроении технического университета, индустриального парка и ряда других структур.

Вопросы современной экономической политики на региональном уровне представлены в работах Бухвальда Е.М., Гранберга А.Г., Гришина В.И., Дунаева О.Н., Кистанова В.В., Крутикова Д.В., Матрусова Н.Д., Межевича Н.М. и др.

Кластерный подход к рассмотрению организации был предложен в работах М. Портера, отметившего, что в современных условиях глобализации и интеграции, дифференциация экономики на секторы или отрасли утрачивает актуальность, а на первый план выходят кластеры - системы взаимосвязей фирм и организаций.

Существенный вклад в исследование проблем создания и развития крупных интегрированных комплексов, в том числе кластеров, внесли такие зарубежные авторы, как Ансофф И., Стрикланд А., Фельдман В., Фишер П., Хоейр В.

В исследование различных аспектов формирования механизмов диверсификации региональной экономики и создания условия для формирования кластерных комплексов определенный вклад внесли и работы отечественных ученых Абалкина Л.И., Аганбегяна А.Г., Багиева Г.Л., Валдайцева С.В., Винслава Ю.Б., Гаврильчака И.Н., Данилина В.И., Дементьева В.Е., Карлика А.Е., Коробейникова И.О., Леонтьева В.В., Малинина А.М., Миграняна А.А., Мильнера Б.З., Мингазова Х.Х., Никитина С.И., Пивоварова С.Э., Рафикова С.А., Уткина Э.А., Цыганова В.В., Чекалева М.И., Шарафановой Е.Е., Шопенко Д.В., Яковлева А.Е. и др.

Несмотря на полученные этими авторами результаты исследований, целесообразно отметить, что ряд проблем методического и практического характера в сфере формирования кластерной политики регионов, а также механизмов организации кластеров, в том числе связанных с автомобильным комплексом в его совокупности со смежными предприятиями сервисной направленности, освещен недостаточно.

Таким образом, актуальность темы исследования вытекает из необходимости создания методологических и методических основ организации полноценной структуры кластера (на примере динамично развивающегося автомобильного комплекса) и разработки механизмов координации его структур на основе современных подходов к инновационно ориентированной региональной политике.



Целью диссертационного исследования является разработка стратегий развития кластерной структуры региональной экономики на примере формирования автомобильных кластеров в экономических агломерациях и субъектах Российской Федерации.

В соответствии с этой целью, определены основные задачи исследования:



Предмет исследования – процедуры и механизмы развития стратегического партнерства в процессе кластеризации региональной экономики (на примере развития автомобильного комплекса).

Объект исследования – предприятия, организации и сервисные учреждения, входящие в состав автомобильных комплексов в регионах России.

Теоретическую и методологическую основу исследования составляют основные положения и результаты фундаментальных исследований в области теории организации и организационного развития теории микро- и макроэкономического анализа, теории конкуренции и стратегического партнерства, экономики, организации и управления деятельностью хозяйственных субъектов в сфере автомобильного комплекса и смежных отраслей.

При работе над диссертацией использовались Законы Российской Федерации, данные социально-экономического развития России, материалы статистических сборников Росстата, данные агентства «Автостат», ГИБДД, АСМ-холдинга, Ассоциации европейского бизнеса в Российской Федерации.

При разработке подходов к развитию организационно-экономических форм хозяйствования страховых организаций использовались общенаучные методы исследования: анализ и синтез, методы логического и математического моделирования, методы статической обработки информации, контент-анализа Интернет-ресурсов, метода SWOT-анализа, прогнозирования (эвристический метод «Форсайт»).

Научная новизна исследования состоит в теоретическом обосновании основных стратегий развития автомобильных кластеров в регионах Российской Федерации и разработке методических подходов к организации стратегического партнерства производственных и сервисных структур данных регионально-отраслевых комплексов.

К результатам, содержащим элементы новизны, также относятся следующие:



Практическая значимость результатов исследования заключается в том, что предлагаемые в нем решения методических задач, выводы и рекомендации позволяют сформировать систему партнерских отношений в рамках формирующихся кластеров, а также целенаправленно совершенствовать процессы стратегического планирования деятельности сервисных организаций в инфраструктуре регионального автокластера.

Практическая значимость диссертационной работы определяется возможностью использования полученных результатов для проведения кластерной политики на региональном и местном уровнях.


Основные научные положения, выносимые на защиту:


1. Кластеризация может лежать в основе промышленной политики, ориентированной как на возрождение традиционных для региона отраслей промышленности, так и на развитие новых отраслей и видов продукции. Использование кластерного подхода при анализе динамики экономического развития региона и его прогнозирования позволяет системно рассматривать ситуацию в группе взаимосвязанных предприятий, относящихся к одной или разным отраслям. В то же время, кластерный подход позволяет поддержать инициативу предприятий–лидеров в той или иной сфере экономики, способных выйти на ключевые позиции в формируемой вокруг данного предприятия, на основе отношений стратегического партнерства и прямых договоров, группе (кластере) предприятий и организаций.

2. Стратегическое партнерство в работе рассматривается как многоаспектная форма основанного на договорах сотрудничества предприятий, организаций и учреждений, преследующая цели взаимовыгодного достижения обоснованных результатов деятельности, а также роста вклада субъектов партнерских отношений в развитие территориально-отраслевого комплекса (кластера).

3. Отличительной особенностью автомобильных кластеров, по нашему мнению, выступает комбинированный вариант объединения предприятий и организаций при его создании на основе стратегического партнерства и наличие ряда таких эффектов, как: агломерационный, синергетический и мультипликативный, межкластерный, каждый из которых имеет последствия не только для кластера, но и для социально-экономического развития региона – места дислокации кластерного комплекса.

4. Автомобильный кластер Санкт-Петербурга и Ленинградской области в настоящее время находится на начальном этапе развития и пока имеет недостаточно полноценную структуру, что проявляется, прежде всего, в отсутствии объединяющих элементов инфраструктуры, в том числе специализированного на автомобилестроении технического университета, индустриального парка и других элементов инфраструктуры кластера, связанных партнерскими отношениями.



Апробация результатов исследования. Основные результаты исследования прошли апробацию в виде докладов на научно-практических конференциях различного уровня, используются в методическом обеспечении образовательных программ в Санкт-Петербургском государственном университете сервиса и экономики в процессе подготовки кадров для сферы автомобильного сервиса регионов Российской Федерации.

Публикации. По теме диссертации автором опубликовано 5 печатных работ общим объемом 5,8 п.л. (2 статьи опубликованы в рецензируемых научных журналах, рекомендованных ВАК Минобрнауки РФ).

Структура и объем работы. Диссертация включает введение, три главы, заключение, библиографический список, приложения. Общий объем работы – 163 стр.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ


Во Введении представлено обоснование актуальности темы исследования, приведены сведения по ее разработанности в специальной литературе, определены цель, задачи, объект, предмет, теоретико-методологическая база исследования, обоснована новизна и практическая значимость полученных результатов.

В первой главе «Тенденции формирования и проведения кластерной политики в регионах Российской Федерации» проведен анализ современных методологических подходов к кластеризации региональной экономики, а также основных тенденций и результатов кластеризации экономики в ведущих автомобильных центрах России.

Во второй главе «Организационные механизмы формирования автомобильного комплекса и обслуживающих структур» рассматриваются организационно-экономические механизмы проведения кластерной политики в автомобильном комплексе и его сервисных структурах. Определен инновационный и кадровый потенциал кластерной политики в региональных автомобильных комплексах.

В третьей главе «Стратегии и прогнозы развития кластерной политики (на примере формирующегося автомобильного кластера Санкт-Петербурга и Ленинградской области)» обоснованы основные формы эффективности кластерной структуризации экономики на примере ведущих автомобильных комплексов России, представлены формы и методы стратегического партнерства в развитии региональной кластерной политики. В главе также приведены результаты обоснованного автором прогноза развития для формирующегося автомобильного кластера Санкт-Петербурга и Ленинградской области до 2020 года.

В Заключении приведены основные выводы исследования.


ОСНОВНЫЕ ИДЕИ И ВЫВОДЫ ДИССЕРТАЦИИ


1. Достижение главной цели региональной государственной политики, ориентированной на максимально полное раскрытие потенциала каждого региона, реализуемой совместными, скоординированными усилиями федерального центра и регионов, предполагает1:

В качестве стратегий, обеспечивающих трансформацию экономики в направлении приоритетов инновационного и социального развития, выделены следующие, непосредственно касающиеся предмета нашего исследования, а именно:

Анализ данных стратегических направлений, по нашему мнению, показывает, что в основе их реализации лежит кластерная политика, затрагивающая не только организацию кластеров на базе исторически сложившихся в регионах России отраслевых комплексов (сложившихся на основе индустриальной специализации), но и обоснованное создание широкой сети кластеров, в том числе новых, и в других регионах. Она имеет широкий диапазон применения, включая сохранение традиционной отраслевой и территориальной специализации, создание новых «точек роста», прежде всего, на основе развития инновационных технологий в перспективных по своему потенциалу регионах, а также поддержка депрессивных территорий (субъектов РФ, экономических районов, отдельных муниципальных образований).

Использование положений кластерного подхода при анализе динамики экономического развития региона и его прогнозирования позволяет системно рассматривать ситуацию в группе взаимосвязанных предприятий, относящихся к одной или разным отраслям. В то же время, кластерный подход позволяет поддержать инициативу предприятий–лидеров в той или иной сфере экономики, способных выйти на ключевые позиции в формируемой вокруг данного предприятия, на основе отношений стратегического партнерства и прямых договоров, группе (кластере) предприятий и организаций.



2. Развивающийся мировой финансово-экономический кризис негативно отразился на экономике разных стран, тем не менее, ориентация на применение инновационных технологий, стимулирование развития сферы малого и среднего бизнеса и социальная ориентация разработки новых товаров и услуг, присущие структуризации экономики на кластерной основе, несомненно, имеют антикризисный характер. В то же время, кластеры можно рассматривать и в качестве инструмента антикризисной экономической политики для регионов и муниципальных образований. В этом случае антикризисный характер кластера будет непосредственно определяться уровнем конкурентоспособности входящих в его состав предприятий и организаций. Кроме того, кластер должен быть инновационным, то есть ориентированным на выпуск конкурентоспособной продукции (товаров и услуг), пользующейся спросом. Третьей антикризисной функцией кластера является действие мультипликативного эффекта, стимулирующего создание новых рабочих мест, в том числе сервисных предприятий, которые, преимущественно, формируются в виде малых и средних предприятий.

3. К вариантам формирования кластеров на региональном уровне, определяющим особенности их организационной поддержки, целесообразно отнести:

  1. базирование кластера на присущей региону специализации в разделении труда;

  2. организацию особых экономических зон, позволяющих обеспечить кооперацию взаимодополняющих структур, а также совместное использование инфраструктуры;

  3. специализацию (на определенном кластере) промышленных зон, отдельных градообразующих предприятий на развитии того или иного кластера с созданием общей инфраструктуры.

Как показал мировой опыт к положительным эффектам кластерной политики, в первую очередь, следует отнести:

4. В работе рассматриваются автомобильные кластеры, отличительной особенностью которых, по нашему мнению, выступает комбинированный вариант объединения предприятий и организаций на основе стратегического партнерства и наличие ряда таких эффектов, как: агломерационный, синергетический и мультипликативный, каждый из которых имеет последствия не только для кластера, но и для развития региона – места дислокации кластерного комплекса.

В настоящее время объем производства машин и оборудования российского автопрома составляет 23% от суммарного объема машиностроения. При этом в составе ВВП его доля равна 2% , что в целом сопоставимо со странами Европейского Сообщества (около 3% от ВВП), а в странах – признанных центрах автомобилестроения (Германии, Франции, Италии) – около 7%. Вместе с тем, доля автомобилестроительной продукции России в мировом объеме составляет лишь 2%.

Одной из важнейших проблем российского автопрома, оказывающего негативное воздействие, в числе прочего, на инициативы, связанные с кластеризацией отрасли, является низкий уровень производительности труда на отечественных предприятиях. В частности, из данных информационно-аналитического агентства «Автостат» следует, что по итогам 2008 года на одного работника российского автопрома было выпущено 2,4 машины, в то время, как в Германии - 8,4 машины на одного работника, в США – 11,3, в Японии и Южной Корее – по 16 автомобилей.

Центральное ядро данных кластеров в виде основных параметров деятельности автомобильных предприятий России представлено в табл. 1.

Основная проблема автомобильных производств, специализированных на выпуске иностранных моделей, заключается в том, что приоритет в государственной политике отдан принципу «промышленной сборки», что, как правило, привело к неконтролируемой локализации. По-прежнему большая часть узлов собираемых в России машин ввозится из-за рубежа. Выходом из этой ситуации является организация совместных производств с зарубежными странами по производству комплектующих изделий с переходом на полный цикл от подготовки к сборке до обслуживания потребителей.

В то же время, имеется положительный, хотя и очень незначительный опыт деятельности российских предприятий (относящихся к среднему бизнесу), продукция которых в виде комплектующих изделий поступает на сборку автомобилей ведущих автомобильных концернов мира.

5. Целесообразно установить состав сфер экономической деятельности, в совокупности объединенных в автомобильный кластер.

По нашему мнению, следует отталкиваться от «жизненного цикла» автомобильной продукции, в связи с чем, можно выделить два временных этапа. Первый этап касается деятельности, предшествующей промышленному производству автомобилей. Здесь можно, в частности, назвать такие виды деятельности, как:



Таблица 1
Действующие автомобильные производства России – базовые предприятия соответствующих региональных кластеров


Название компании

Место

Год открытия

завода

Штат

сотрудников

Марки автомобилей

Объем выпуска в 2007 году

Объем выпуска

в 2008 году

% 2008/

2007

ОАО "АвтоВАЗ"

Самарская обл., г.Тольятти

1970

104 400

«Lada"

735 897

801 563

109%

ЗАО «Джи Эм-АВТОВАЗ»

Самарская обл., г.Тольятти

2001

1 000

"Chevrolet

NIVA"


55 079

54 649

99%

ОАО "ПСА "БРОНТО"

Самарская обл., г.Тольятти

1993

300

«Lada"

96

84

88%

ООО «Моторика»

Самарская обл., г.Тольятти

1994

н.д.

«Lada"

750

744

99%

ЗАО "Супер-Авто"

Самарская обл., г.Тольятти

1997

н.д.

«Lada"

1 763

1 429

81%

ГУП Аргунский завод «Пищемаш»

республика

Чеченская, г.Аргун



1967

н.д.**

«Lada"

0

50




ОАО «ГАЗ»

Нижегородская обл., г. Нижний Новгород

1932

50 000

«ГАЗ»

39 005

21 936

56%

ОАО «УАЗ»

Ульяновская обл., г.Ульяновск

1941

11 650

«УАЗ»

31 869

31 670

99%

ОАО «Соллерс-Набережные Челны» (бывший ЗМА)

республика Татарстан, г.Набережные Челны

1985

2 000

Всего

21 678

36 624

169%

«SsangYong»

10 554

14 968

142%

«Fiat»

11 124

21 656

195%

ОАО «ИжАвто»

республика Удмуртская, г.Ижевск

1965

5 600

Всего

78 654

64 190

82%

«Иж»

7 399

4 873

66%

«Лада»

21 908

20 922

95%

«Kia»

49 347

38 395

78%

ЗАО "Автотор"

Калининградская

обл., г.Калининград



1994

2 200

Всего

106 368

108 458

102%

«Kia»

13 288

31 172

235%

«BMW»

4 521

6 414

142%

«HUMMER H2»

958

1 622

169%

«Chevrolet»

45 514

60 826

134%

«Cadillac»

2 085

2 343

112%

«Chery»

40 002

6 081

15%

ТагАЗ

Ростовская обл., г.Таганрог

1998

8 500

«Hyundai»

81 247

96 567

119%

ОАО "СеАЗ"

Московская обл., г.Серпухов

1952

н.д.

«Ока»

4 902

1 291

26%

ОАО «Автофрамос»

г. Москва

1998

1 000

«Renault»

72 762

72 648

100%

«ООО ФОЛЬКСВАГЕН Рус»

Калужская обл. г.Калуга

2007

1 600

Всего

1 198

62 327

в 52 раза *)

«Volkswagen»

0

25 015




«Skoda»

1 198

37 312




ЗАО «Форд Мотор Компани»

Ленинградская область, г.Всеволожск

2002

2 760

«Ford»

69 088

64 967

94%

"Дженерал Моторз Авто"

г. Санкт-Петербург, Шушары

2007

н.д.

Всего

5 687

41 477

в 7 раз *)

«Chevrolet»

5 667

н.д.




«Opel»

20

н.д.




ООО «Тойота Мотор»

г. Санкт-Петербург, Шушары

2007

750

«Toyota»

0

6 393

**)

ООО АК «ДЕРВЕЙС»

республика Карачаево-Черкесская, г.Черкесск

2004

н.д.

Всего

1 486

7 122

479%

«Derways»

710

242

34%

«Lifan»

776

6 880

в 8,8 раз

ЗАО «АМУР»

Свердловская область, г.Новоуральск

1968

н.д.

Всего

4 225

698

17%

«Geely»

3 509

418

12%

«ZX «

716

280

39%

итого:

191 760




1 306 852

1 473 596




Примечание:

* - выпуск автомобилей в «ООО ФОЛЬКСВАГЕН Рус» и "Дженерал Моторз Авто" начался в конце 2007 года;

** - выпуск автомобилей ООО «Тойота Мотор» начался в 2008 году;

Составлено автором с использованием данных агентства «Автостат».Росстата, АСМ-холдинга, Ассоциации европейского бизнеса в РФ.
Второй этап касается деятельности различных производственных и сервисных организаций, осуществляющих обслуживание автотранспортных средств от момента их выхода с конвейера автосборочного производства до момента его утилизации, а также обслуживание владельцев и пользователей автотранспортных средств.

По мере повышения качества автотранспорта, обеспечения безопасности движения, можно прогнозировать усиление тенденции снижения эксплуатационных затрат автовладельцев за счет повышения качества и увеличения межремонтного пробега автомобилей. К следующим элементам (институтам) автомобильного кластера относится комплекс научно-исследовательских и проектно-конструкторских организаций, а также учебная инфраструктура, обеспечивающая подготовку профессиональных кадров по трем базовым уровням (начальный, средний и высшей).



6. Следует учитывать, что особенности применения для организации автомобильного кластера экономических механизмов (государственная поддержка, предоставление инвестиций, поддержка малого и среднего бизнеса, создание особых экономических зон и пр.) непосредственно зависят от состояния рынка, поэтому при разработке мер по их реализации предварительно необходимо уточнить тенденции, характеризующие развитие рынка товаров и услуг автомобильного комплекса.

Применение отдельных экономических механизмов сдерживается вследствие наличия проблем в законодательном поле и, прежде всего, отставания законодательной практики от потребностей экономической ситуации. При этом отдельные экономические механизмы могут быть реализованы с учетом инициативных действий региональной и местной исполнительной власти при ее активном партнерстве с бизнес-сообществом.

Следует отметить, что отсутствие легитимной основы для выделения кластеров (которая имеется в странах ЕС) в России приводит к проблемам, связанным с дефицитом и/или разрозненностью источников финансирования. Это, в частности, касается и возможностей комплексного государственного целевого выделения средств на развитие кластерного комплекса. В то же время, в тех регионах, в которых кластер и кластерная политика воспринимаются не в качестве модных терминов, а рассматриваются в качестве реальных и результативных механизмов структурной перестройки региональной экономики в направлении инновационного развития, инвестирование кластерных проектов имеет более системный и конструктивный характер.

7. Критики кластерного подхода к организации региональной экономики к числу главных недостатков отмечают снижение инновационности из-за большего сходства входящих в его состав предприятий и организаций. Однако не все кластеры формируются из однородных предприятий, более того, границы кластера, как правило, выходят за рамки отрасли. В этих условиях инновационная активность должна обеспечиваться за счет синергетического эффекта. В тех же случаях, когда кластер локализуется в пределах одной отрасли или даже базируется на деятельности одного крупного автомобилестроительного концерна, инновационность обеспечивается за счет грамотного менеджмента.

В Российской Федерации элементы кластерной политики, как альтернативы традиционной «промышленной политики», в рамках которой осуществляется поддержка конкретных предприятий или отраслей, представлены в Концепции долгосрочного социально-экономического развития до 2020 года.

При формировании системы инновационного развития автомобильных кластеров целесообразно учитывать, что технологии, применяемые в отечественном автомобилестроении и производстве комплектующих изделий, нуждаются в радикальной модернизации. В этих условиях предприятия автомобильного комплекса принимают меры по поиску стратегических партнеров, с которыми создается стратегический альянс или совместное предприятие. Цель таких структур – трансферт новых технологий и ускоренное освоение производства высокотехнологичных комплектующих, изготовление ее составных узлов и компонентов конечной продукции, что позволит повысить уровень локализации автомобильного производства.

Таким образом, стратегия локализации (изготовление значительной части автокомпонентов на территории конкретного автомобильного кластера) может быть успешной в том случае, если на ее основе организуется новое производство высококачественной конечной продукции, произведенной с новыми технологиями. Соответственно вокруг таких производств формируется группа поставщиков, сервисных компаний и прочих структур, в совокупности составляющих кластер. Пример структуры автомобильного кластера, развивающегося в Ульяновской области, приведен на рис. 1.



8. Формирование кластеров нацелено на повышение качества и экономию ресурсов (материальных, интеллектуальных, информационных и временных), привлекаемых для реализации конкретного проекта или программы на всех стадиях жизненного цикла продукции, от разработки и производства до модернизации и утилизации. Все это требует производств, имеющих гибкую структуру бизнес-процессов, что вызывает к жизни новые подходы, концепции и методологии, направленные как на снижение издержек, так и на обеспечение инновационного развития. Вместе с тем, инновационный потенциал территории важен не сам по себе, а вследствие того, что он в, конечном итоге, является необходимой предпосылкой создания и продвижения на рынки новой конкурентоспособной продукции.




Рис. 1. Структура автомобильного кластера, развивающегося в Ульяновской области.
Анализ уровня научного и инновационного потенциала регионов России, в которых дислоцируются автомобильные кластеры (действующие и формируемые), может проводиться как по отдельно взятым регионам (субъектам РФ), так и по агломерациям. В последнем случае целесообразно выделить три агломерации, с точки зрения развития производств автомобильного комплекса, (базирующиеся на соседних регионах):

Каждая из этих агломераций характеризуется спецификой дислоцированного в них автомобильного производства, выступающего в качестве базового элемента соответствующих автомобильных кластеров.

9. Автомобильный комплекс, даже в условиях глобального кризиса, является сферой, привлекательной для квалифицированных кадров с разным уровнем подготовки. Более того, интегрированный характер деятельности в автомобильном кластере способствует созданию нескольких рабочих мест в смежных отраслях, хотя на практике подобный эффект измерить сложно.

Особенности профессионально-квалификационной структуры персонала и его оборота определяют структуру спроса предприятий автомобильного комплекса на профессионально подготовленные кадры. Большое влияние на решение проблем комплектования кадров оказывают два обстоятельства: весьма высокие требования к квалификации и качеству труда работников, в том числе в сфере коммуникативных навыков обслуживания потребителей услуг, и постоянно углубляющийся дефицит рабочей силы, удовлетворяющей требованиям работодателей. Предложенная в работе методика баланса спроса и предложений на квалифицированный персонал опробована на практике и результаты расчетов по ней показали, что в настоящее время около 50% спроса на рабочую силу в Москве и Санкт-Петербурге приходится всего на две профессии - автослесарей и автоэлектриков. В то же время, быстрые темпы технического прогресса в автомобилестроении приводят, в частности, к тому, что в структуре спроса предприятий и организаций автомобильного комплекса на рабочую силу преобладающая часть приходится на квалифицированные кадры. По нашему мнению, в данном аспекте следует акцентировать внимание на решении следующих ключевых проблем:



  1. подготовка и повышение квалификации кадров преподавателей, обучающих работников по специальностям автомобильного комплекса (высшего, среднего и начального профессионального образования);

  2. развитие материальной базы обучения, прежде всего, обеспечение учебного процесса оборудованием новейших выпусков. В этом случае предприятия автомобильного комплекса, действуя, например, в рамках отраслевых ассоциаций, могли бы оказать соответствующую помощь учебным заведениям, рассматривая ее как ответ на требования общества по повышению социальной ответственности бизнеса;

  3. совершенствование программ и учебных планов в сторону их практической направленности, а также овладения навыками работы с людьми (клиенты и персонал).

10. Преимущества кластерной организации экономики в регионе обуславливают необходимость обоснования непротиворечивой (сбалансированной) системы показателей экономической эффективности, как самих кластеров, так и их структурных элементов.

Эффективность кластерной политики определяется не только традиционными показателями эффективности, к которым можно отнести вклад отраслевых (кластерных) структур в ВВП региона, положительную динамику продаж автомобилей, прежде всего, через систему авторизованного ритейла и автосервиса, рост численности профессионально подготовленных кадров (от рабочих до инженеров высшей квалификации), увеличение производительности труда, улучшение использования трудовых ресурсов, рост фондоотдачи) и капитальных вложений и др. Соответственно, с учетом специфики кластерной структуризации региональной экономики, целесообразно выявить три группы параметров эффективности:



  1. традиционные, рассчитанные по стоимостным или маркетинговым критериям;

  2. эффекты преобразований, связанные с реструктуризацией производственно-хозяйственной деятельности, технологической модернизацией, изменением маркетинговой политики и пр.;

  3. специфические эффекты кластеризации (синергетический, мультипликативный, агломерационный, межкластерный).

В работе эти параметры эффективности рассмотрены на примере нескольких ведущих автомобильных кластеров России. Например, Самарский автомобильный кластер представляется, по крайней мере, с точки зрения структурной завершенности достаточно полным. Вместе с тем, полнота структуры кластера, при всей ее важности, не дает полной гарантии выпуска качественной продукции. В странах, которые на протяжении долгого времени лидируют в качестве центров производства автомобилей мирового уровня сложилась своеобразная автокультура, представленная институциональными формами (в частности, ручной сборкой и тюнингом автомобилей по индивидуальным заказам, организацией соответствующих конкурсов, теле-шоу, типа «Крутой тюнинг» и пр.). В этом плане, российские автокластеры, как и весь автомобильный комплекс России существенно уступают ведущим автомобильным странам мира. В результате проведенного нами SWOT-анализа для Самарского автомобильного кластера установлены возможные приоритетные стратегии для его развития, в том числе:

11. Следует учитывать, что кластерная форма структуризации экономики в региональном разрезе базируется на территориальной специализации и на развитии территориальных комплексов. Соответственно, может быть определен эффект специализации и эффект комплексности, характеризующий кластерно организованную структуру региональной экономики. В этом случае совокупный экономический эффект кластера должен включать экономический эффект, полученный на предприятиях и в организациях кластера, экономический эффект от результатов внутрикластерного партнерства, экономический эффект от различных форм межкластерного партнерства, экономический эффект от государственной поддержки развития инфраструктуры кластера, экономический эффект от инновационной активности предприятий и организаций.

12. В целях сравнительного анализа состояния ряда автомобильных кластеров нами выполнен контент-анализ Интернет-ресурсов, характеризующих семантическое поле ряда понятий, связанных с проблемами и решением вопросов развития автомобильных комплексов в регионах (субъектах РФ) России. В работе использована методика контент-анализа, реализуемая в виде целевого запроса информации в рамках одной из поисковых сетей (Googalle). Запрос проводился в виде 12 формулировок (в которой менялось лишь наименование центральных предприятий ряда ведущих автомобильных кластеров России), содержащих как позитивные, так и сопряженные с ними негативные определения, например:

1) Низкий уровень конкурентоспособности автомобилей «АвтоВАЗа».

2) Высокий уровень конкурентоспособности автомобилей «АвтоВАЗа».

3) Неэффективная система управления в ОАО «АвтоВАЗа».

4) Эффективная система управления в ОАО «АвтоВАЗ» и т.д.

Помимо ОАО «АвтоВАЗ», аналогичные запросы производились для ОАО «КамАЗ», ОАО «ГАЗ», ОАО «ИжАвто», ЗАО «Автотор», ЗАО «Форд Мотор Компании» и ОАО «УАЗ».

В качестве контрольного запроса для возможности сопоставления данных использовалась формулировка, выявляющая уровень популярности автомобилей базовых предприятий соответствующих автокластеров (в позитивной градации), например: «Автомобили ВАЗ».

В результате анализа можно выявить суммарный результат, позволяющий сравнить состояние базовых предприятий ведущих автомобильных кластеров России, что представлено в таблице 2.

Например, сравнение базовых предприятий ведущих автомобильных кластеров по соотношению представленности тем в Интернете, связанных с высоким и низким уровнем конкурентоспособности выпускаемых автомобилей (столбец 1 «Конкурентоспособность» табл. 2), характеризовалось следующим значением: ЗАО «Форд Мотор Компани» (2,48), ОАО «КамАЗ» (1,72), ОАО «УАЗ» (1,71), ОАО «ИжАвто» (1,61), ЗАО «Автотор» (1,51), ОАО «ГАЗ» (1,42), ОАО «АвтоВАЗ» (0,64).

Таким образом, полярные места в общем Интернет-рейтинге заняли предприятия, являющиеся лидерами по масштабам сборки легковых автомобилей иностранных (ЗАО «Автотор») и отечественных марок (ОАО «АвтоВАЗ»). Соответственно, фактор масштабности предприятия в одной ситуации может иметь позитивное, а в другом негативной значение. Во втором случае, вероятнее всего следует говорить о несовершенном механизме управления предприятием, ошибками в выбранных стратегиях производства автомобилей.

Второе рейтинговое место «КамАЗа» подтверждает успешность ориентации на выпуск специализированной продукции, пользующейся стабильным спросом; внимание руководства к совершенствованию управления объединением, установление межкластерного партнерства по обеспечению автокомпонентами.
Таблица 2
Сводный рейтинг ведущих предприятий автомобильных кластеров России по данным контент-анализа Интернет-ресурсов


Рей-тинг

Предприятие

1

Конкуре-нтоспос-побность



2

Эффект.


управления

3

Качест-


во

4

Комплек-тующие



5

Разви-тие



6

Кадры


7

Попу-лярность



Σ

рангов


1

«Автотор»


5

4

1

3

1

2

7

16

2

«КамАЗ»

2

3

5

5

2

4

3

21

3

«Форд М К»

1

6

2

1

7

5

5

22

4

«УАЗ»

3

1

6,5

4

5

3

6

22,5

5

«ГАЗ»

6

2

4

2

3

7

1

24

6

«ИжАвто»

4

6

3

6,5

6

1

4

26,5

7

«АвтоВАЗ»

7

6

6,5

6,5

4

6

2

36

Относительно новое предприятие ЗАО «Форд Мотор Компании» показало наиболее высокую поляризованность оценок, что отражает издержки роста несомненно динамично развивающейся компании.

ОАО «ГАЗ», ОАО «ИжАвто» и, особенно, ОАО «АвтоВАЗ», занявшие три последних места по совокупному рейтингу, нуждаются в проведении системной реструктуризации, обновлении модельного ряда и выработке новых более эффективных маркетинговых стратегий.

13. Категория экономического (а также социально-экономического и социального) партнерства и кооперации в настоящее время достаточно широко применяется при рассмотрении вопросов взаимодействия социально-экономических систем разного территориального уровня. Вместе с тем, общепринятая классификация форм партнерства отсутствует. Это связано с разнообразием предметов такого партнерства, субъектов, принимающих в нем участие и пр. По нашему мнению, целесообразно установить три варианта выделения соответствующих форм (моделей) партнерства: организационные модели, модели финансирования и модели кооперации.

Одним из важнейших мотивов, заставляющих предприятия и организации идти навстречу друг другу в поисках наиболее оптимальных форм кооперационного взаимодействия, служит наличие взаимных интересов, то есть выгод, которые каждая из организаций получает от этого взаимодействия в рамках кластера, но не получила бы вне его рамок при самостоятельном функционировании на рынке. В работе предложена методика определения взаимных интересов партнеров («Матрица взаимных интересов»), использование которой облегчает процесс оформления соответствующих договоров о стратегическом партнерстве.



14. В качестве методического подхода к построению прогнозного видения ситуации развития в российском автопроме и, в частности, в автокластере Санкт-Петербурге и Ленинградской области, нами использована модификация метода «Форсайт», суть которой заключается в том, что для разработки прогноза нами использовались оценки и предположения группы независимых экспертов. Результатом работы явилось обоснование двух возможных сценария развития ситуации: экстенсивное приращение производства иномарок и, собственно, кластерный вариант развития, предусматривающий создание полноценного кластера.

Рассмотрев и сравнив два варианта прогноза развертывания ситуации в автомобильном комплексе Санкт-Петербурга и Ленинградской области обоснован вывод, что кластерная форма организации данного комплекса является более приемлемым вариантом развития автомобильной отрасли и смежных отраслей, в силу действия ряда спрогнозированных социально-экономических эффектов (агломерационного, синергетического, мультипликативного и межкластерного), примерная оценка которых рассчитана для данного кластера. Вместе с тем, практическая реализация данного варианта развития требует разработки комплекса специальных мер, в том числе развития отношений стратегического партнерства между всеми потенциальными участниками автомобильного кластера.



15. Автомобильный кластер Санкт-Петербурга и Ленинградской области в настоящее время только находится на начальном этапе развития и пока имеет недостаточно полноценную структуру, что проявляется, прежде всего, в отсутствии объединяющих элементов инфраструктуры, в том числе специализированного на автомобилестроении технического университета, индустриального парка. Поскольку полномасштабная организация производства оригинальных отечественных автомобилей в обозримое время в регионе маловероятна, целесообразно уделить внимание возможностям развития новых ниш продукции. Речь может, например, идти о производстве кемперов («дач на колесах»). Как свидетельствует мировой опыт, потребность в такой продукции, выпускаемой, как правило, малыми предприятиями постоянно возрастает. Здесь возможна успешная кооперация малых и средних предприятий, функционирующих не только в автомобильном, но и в судостроительном и мебельном кластерах региона (на основе «межкластерной кооперации»).

ВКЛАД АВТОРА В ПРОВЕДЕННОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ


Методологические и методические положения, выводы и рекомендации, содержащиеся в диссертации, являются результатом самостоятельного исследования, проведенного автором. При этом личный вклад автора в полученные результаты заключается в следующем:

Результаты представленного диссертационного исследования вносят определенный теоретический и практический вклад в развитие методических подходов к кластерной структуризации экономики в регионах России.

По теме диссертации автором опубликованы следующие работы:


В изданиях, рекомендованных ВАК:

  1. Агранов А.М. «Автомобильные страдания. Конкурентоспособность – основа рыночного развития автопрома». - // Журнал «Российское предпринимательство», 2008, №9(1). - (авт. 0,3 п.л.).

  2. Агранов А.М. Региональная экономическая политика на примере развития автомобильных кластеров России. // Вестник экономической интеграции. Научно-практический журнал. – М.: 2009, №1(19). - (0,5 п.л.).

В других изданиях:

  1. Агранов А.М. Страхование – основа снижения рисков страновых взаимоотношений. // Сборник научных трудов Всероссийской научно-практической конференции «Формирование университетских комплексов – путь стратегического инновационного развития образовательных учреждений». – СПб.: СПбГУСЭ, 2008. - (0,4 п.л.).

  2. Агранов А.М., Маркевич Д.А. Автострахование – системный компонент сервисного обслуживания владельцев транспортных средств /Под ред. д.э.н., профессора И.Н. Гаврильчака – СПб.: Изд-во СПбГУСЭ, 2008. – 131с. (8,0 п.л.). - (авт. 4,0 п.л.).

  3. Агранов А.М. Проблемы и перспективы кластерной экономической политики: автомобильный комплекс Санкт-Петербурга и Ленинградской области. // Научно-практический журнал «Теория и практика сервиса: экономика, социальная сфера, технология», 2009, №2(2). - (0,6 п.л.).

Агранов Артур Михайлович


Автореферат






Подп. к печати 25.02.2010 г.

Формат 6084 1/16

Усл. печ. л. 1,19

Уч.-изд. л. 1,5

Тираж 100 экз.

Изд. № 001

Заказ № 1676



РИО СПбГУСЭ, лицензия ЛР № 040849

Член Издательско-полиграфической ассоциации университетов России

Государственный регистрационный номер 20478 06003595 от 06.02.2004 г.

СПб государственный университет сервиса и экономики

192171, г. Санкт-Петербург, ул. Седова, 55/1



1 Концепция долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года, утверждена распоряжением Правительства РФ от 17 ноября 2008 г. №1662-р.


страница 1
скачать файл

Смотрите также:
На правах рукописи
368.64kb. 1 стр.

На правах рукописи
246.93kb. 1 стр.

На правах рукописи уллубиев магомеднаби
237.07kb. 1 стр.

© pora.zavantag.com, 2017